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本文目錄一覽：

1、刷卡機(jī)行業(yè)年終總結(jié)

刷卡機(jī)行業(yè)年終總結(jié)

撰文 | 子非路

編輯 | 火柴Q

設(shè)計 | 李丹

春節(jié)將至，“回家”成為億萬中國人的最大主題。

過去10年，隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和08年啟動的基礎(chǔ)設(shè)施大力投資，以高鐵、民航為主力的長距離交通長足進(jìn)步，而深入城市毛細(xì)路網(wǎng)的短距離交通依然擁堵難治。

“中國速度”由此分叉，從北京南到天津，120公里坐高鐵不過30分鐘，而晚8點(diǎn)的國貿(mào)到三里屯，4公里可能要開上1個小時。

春節(jié)歸客的回家行程很可能是這樣的：高鐵到站2小時，從站到家還得2小時。

好消息是，中國城市的擁堵狀況正在改善。

從高德聯(lián)合社科院等機(jī)構(gòu)對中國45個主要城市的監(jiān)測來看，2018年是4年來最不堵的一年，路網(wǎng)高峰延時指數(shù)較最擁堵的2016年下降了4.2%。其中，曾經(jīng)擁堵狀況位列全國第3的杭州下降到了第35位。

數(shù)字變化背后，有一幕在破與立中跌撞進(jìn)化的百年公交史。

文明的發(fā)展，不是窮人也開私家車，而是富人也樂意坐公交。

西湖邊的出行大戰(zhàn)

2012年，快的誕生于杭州，此后的滴滴、快的之爭讓“共享經(jīng)濟(jì)”家喻戶曉。

其實(shí)早在整整90年前，西湖邊就上演過“共享出行”大戰(zhàn)，精彩程度毫不遜今日。

交戰(zhàn)雙方最初是兩位“寶泉”開設(shè)的民營公共汽車行。

當(dāng)時，杭州人去一趟靈隱寺上香，往返要4天：先坐船，再爬小路上山，裹小腳的婦女還不得不靠木制獨(dú)輪車代步。

1922年，上海有了第一輛公汽后，在滬開電車的司機(jī)潘寶泉聞到了商機(jī)，幾個月內(nèi)，潘寶泉集股籌資，快速將商業(yè)模式復(fù)制到杭州，同樣發(fā)現(xiàn)需求的還有杭州大世界游藝場經(jīng)理陸寶泉，他幾乎同時在杭州創(chuàng)辦了公共汽車行。

這兩位寶泉開設(shè)的公汽線路也完全重合，都是最熱門、又不易步行的旅游、上香路線：從湖濱出發(fā)，經(jīng)西湖、岳墳，前往靈隱寺，全程7.4公里。這就是現(xiàn)在杭州7路公汽的前身。

兩家公司的公汽都支持“拼車”，眾人可拼一輛車前往同一條線路上的多個目的地——坐汽車不再是豪門專屬。這一看似簡單的模式創(chuàng)新，讓小資本家們窺見了“汽車平民化”的商機(jī)和前景。

當(dāng)時的公汽完全是自由市場的產(chǎn)物，其一波三折的發(fā)展，與移動互聯(lián)網(wǎng)時代的滴滴、快滴如出一轍。

第一件大事是合并。

公汽一開通便受到市民歡迎，卻也遭到守舊派的控訴：在古樸的西湖景致邊，汽車太煞風(fēng)景。

僅過了一個春節(jié)，為了抵抗外界壓力，也為了避免競爭、改善經(jīng)營，潘寶泉和陸寶泉做出了一個符合現(xiàn)代商業(yè)邏輯的決定——合并。兩家公司于1923年重組成永華汽車行，潘寶泉任經(jīng)理，陸寶泉任事務(wù)主任，并吸納了曾有軍隊(duì)背景的財團(tuán)投資入股。

但這一系列操作依然沒有幫公司規(guī)避所有風(fēng)險。

經(jīng)營僅兩年，永華第一次遭遇大挫，絆住他們的坎兒是政策：當(dāng)局者以“有損西湖風(fēng)景”為由，勒令永華關(guān)閉了公汽線路。

更大的問題是，新生的“公汽”觸動了市場原有的蛋糕。

在公汽開始馳騁于西湖邊的1922年，杭州最主要的市內(nèi)出行方式是黃包車。當(dāng)時，杭城已有1949輛黃包車，且勢力還在快速擴(kuò)張，僅1922年其數(shù)量就比上一年新增了822輛。

這一行業(yè)吸納了大量來自農(nóng)村的壯勞力。車夫們穿行在大街小巷，蹲守在游客聚集的西湖邊。即便大冬天，他們也常赤著上身、挽著褲腿奔跑，干癟精瘦，卻又神情堅毅。

但公汽的出現(xiàn)分流了黃包車的生意。

車夫們聯(lián)合罷工、反對公汽的群體事件三天兩頭發(fā)生。1929年4月的一個午后，杭州的黃包車夫發(fā)起大規(guī)模罷工，并損毀永華等公司的汽車。杭州市緊急抓捕了十幾名鬧事車夫，杭州市公安局長引咎辭職，為了穩(wěn)定人心，政府宣布再次暫停城內(nèi)公汽。

相似的交鋒在中國各地上演：在北平，有車夫義憤填膺地砸爛了有軌電車；在漢口，則有車夫攔住新開辟的公汽路線上正要啟動的汽車：要想發(fā)車，就從我身上碾過去。

而僅僅十多年前的1910年，黃包車還是新興生產(chǎn)力的代表。

在辛亥革命爆發(fā)的1911年，第一輛黃包車從上海舶來到杭州，以疾風(fēng)掃落葉之勢取代了長腳的轎子，承接了達(dá)官貴人的屁股。維持了兩千年的轎行生意大幅下滑，上千名轎夫在吳山四景園靜坐抗議，但無力抵擋滾滾向前的歷史。3年后，杭州出臺規(guī)定取締了轎行。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，這次被淘汰的又輪到了黃包車。舊的生產(chǎn)力總是難以抵擋新時代的車輪。

作為當(dāng)時“模式創(chuàng)新”的代表，民營公汽則在此后的歲月里表現(xiàn)出了頑強(qiáng)的生命力。

第一輛公汽駛過西湖邊的1922年，陳獨(dú)秀、李大釗等中共元老在西湖邊開會，為是否要同國民黨合作爭得不可開交。

此后，行駛在城內(nèi)的公汽又見證了軍閥混戰(zhàn)、日本侵華戰(zhàn)爭、解放戰(zhàn)爭。永華公司幾度離散，到1949年新中國成立后，永華再次開張。

在1934年，這家民營企業(yè)甚至嘗試自建基礎(chǔ)設(shè)施，出資灌澆了杭州市第一條柏油馬路，比北平的第一條柏油路王府井大街還要早一年。

1953年，經(jīng)營了31年的永華汽車行最終在三大改造中被杭州公共交通公司接手。

杭州公汽伴隨中國的整體經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了新的歷史階段。

匱乏時期的屢出奇招

新階段的特征是全面的計劃經(jīng)濟(jì)。經(jīng)歷戰(zhàn)爭重創(chuàng)、百廢待興的中國同時面臨著嚴(yán)重的物質(zhì)匱乏。

由此，杭州公交經(jīng)歷了一系列奇特的“生產(chǎn)力升級”，每一次都帶有鮮明的時代烙印。

50年代，永華公司收歸國有后，“游西湖的車”被正式編為7路車。

當(dāng)時杭州市民仍經(jīng)常前往靈隱寺，但原本和公汽相互補(bǔ)充的人力黃包車作為封建時期的象征物，在1956年已被送進(jìn)博物館，公汽成了唯一選擇，但公交公司又無力乘載如此大的人流。

1958年，本就運(yùn)力不足的公交公司陷入了更大的危機(jī)。

當(dāng)時，全國掀起大煉鋼鐵的熱潮，能煉鋼的物件都被拿走了，但土法煉鋼的效率極低，鋼鐵產(chǎn)量依舊不足。公交系統(tǒng)由于缺乏鋼鐵材料，新車生產(chǎn)跟不上。

當(dāng)過木工的杭公交技術(shù)科長徐金水想到一個石破天驚的主意：用樟木作骨架、毛竹席子作車身，將老毛竹夾在鋼板里作避震板，打造毛竹車。

土法煉鋼不行，土法造車還真成了。后來，杭公交陸續(xù)造出150來輛毛竹車，掛在普通公交車廂后面用以增加運(yùn)力。直到70年代鋼鐵產(chǎn)量改善前，杭州人民一直坐著這些怪模怪樣的拖掛車往返城郊。立下汗馬功勞的老徐，收到了公司的特別獎勵——一個搪瓷盅。

在50年代，中國還遇到另一個困難。這是中國石油資源最緊張的時期，以美國為首的西方國家對中國實(shí)行石油禁運(yùn)，大慶油田尚未被發(fā)掘，中國很多城市的公交車沒有足夠的汽油可用。

于是繼毛竹車后，杭州市里出現(xiàn)了造型更奇特的沼氣車，這種車頭頂大氣囊，行駛緩慢，就像個大甲蟲在馬路上爬。不僅在杭州，北京、南京、濟(jì)南等許多城市也出現(xiàn)了沼氣車。

但沼氣車往往開過半程就沒氣了，接下來還得靠汽油，只能作為過渡時期的緩兵之計。

1960年，為了緩解交通壓力，杭州決定全力研發(fā)電車。200個杭公交員工被送去上海學(xué)習(xí)，他們白天跟著師傅學(xué)技術(shù)，晚上睡在公交停車場的修理間，不掌握電車技術(shù)誓不回杭。

1961年4月26日，杭州第一輛無軌電車1路車千呼萬喚始出來。它由全國50多個單位、500多個工人提供零件和技術(shù)，在杭州發(fā)動機(jī)廠拼裝，就叫“西湖牌”。

“西湖牌”電車，雨天會漏電、人碰到金屬桿會發(fā)麻，但絲毫不妨礙杭州人對它的巨大熱情。

電車通車的慶祝典禮在杭州當(dāng)時的國家劇院（現(xiàn)勝利劇院）舉行。杭州城萬人空巷，延安路上擠滿了圍觀群眾，連城外的菜農(nóng)都跑來看熱鬧，不能到現(xiàn)場的都站在電線桿的大喇叭下收聽，很多人眼里泛著淚光。

新電車向所有人免費(fèi)開放三天。這可能是杭州公交歷史上最榮光的時刻。

在帶輪子的黃包車取代了轎子，四個輪子的公共汽車取代了兩個輪子的黃包車后，杭州公交在困難時期不斷摸索：從燒炭車、毛竹車、沼氣車再到電車，一步步升級了出行工具，公交車成為杭州人市內(nèi)出行的首選。

然而，和歷史上許多行業(yè)一樣，在產(chǎn)品創(chuàng)新很難進(jìn)一步突破后，能否實(shí)現(xiàn)精細(xì)化運(yùn)營，成了制約公交發(fā)展的新桎梏。

從納稅大戶到補(bǔ)貼大戶

1978年后，公交系統(tǒng)的核心矛盾不再是“產(chǎn)品定型”，而是人民不斷升級的出行需求與始終跟不上的運(yùn)力。

通勤難，一方面是因?yàn)椴惶侠淼某鞘幸?guī)劃。

文革結(jié)束催生了成千上萬的返城知青，其中很多人進(jìn)了郊區(qū)的工廠。這批人的每日通勤需求讓公交公司運(yùn)輸壓力陡增。這也是當(dāng)時很多中國城市面臨的共同問題。

當(dāng)時杭州大部分輕工業(yè)，包括“三大廠”：大河造船廠、杭一棉、浙麻，都集中在東北方向的拱宸橋一帶；而重工業(yè)基本集中在西北方向的半山一帶。

過去只有1路電車能到拱宸橋。很多老杭州“廠青”記得，每天清晨擠公交跟打仗一樣緊張：穿著藍(lán)棉布衣的青年們爭先恐后往車上涌，實(shí)在擠不上了就“掛”在車門口。帶孩子上車的，必須分頭作戰(zhàn)，一個大人先擠上去，另一個大人把孩子從窗口遞進(jìn)去。

公交公司也很無奈。杭州公交集團(tuán)已退休的黨辦主任、現(xiàn)集團(tuán)顧問陳紀(jì)剛回憶，那時工廠太集中，又全是要通勤的客流，運(yùn)輸壓力極大；可如果大量增加公交運(yùn)力，過了早晚高峰期，公交基本都是空駛，成本太高。

1980年，杭州市對廠礦集中地區(qū)的企業(yè)實(shí)行錯峰上下班制，但這一政策只持續(xù)了兩年便作罷。因?yàn)楹芏鄦挝挥泄潭ǖ纳a(chǎn)作息規(guī)律，政府很難強(qiáng)行改變。由于擠不上公交，每天早上通往大廠的路上，成了自行車的洶涌海洋。

通勤難的另一個原因是公交路線的僵化。

從1922年杭州誕生第一條公交線到上世紀(jì)80年代，公交路線數(shù)量增加緩慢，大部分路線都在主城區(qū)穿行，前往郊區(qū)的路線，東南西北每個方向只有寥寥一兩條。

而且是否增設(shè)公交線路，很大程度上靠上級部門的行政命令，要不就是有新建成的單位主動找過來求照顧。

到1986年，杭州大舉進(jìn)行城市建設(shè)之際，杭公交更加跟不上時代發(fā)展。

這一年，杭州公交集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子換血后沒多久，新上任的領(lǐng)導(dǎo)深感計劃經(jīng)濟(jì)時代的運(yùn)營方法難以維系，他們想變被動為主動，用更科學(xué)的方法運(yùn)營公交。

1986年，杭公交歷史上頭一回派了兩位同志出國考察，他們?nèi)チ说聡私猱?dāng)?shù)氐墓惑w系，隨后又邀請了加拿大一位專家來杭州講課一周。

同年，杭公交邀請了同濟(jì)大學(xué)專家，動員人力近3780人次，花費(fèi)1萬5千元，歷時一年半，第一次對杭州城市居民做了大規(guī)模的出行信息“OD”調(diào)查（Orientation – Destination，出發(fā)地-目的地調(diào)查）。

調(diào)查的方法就是靠人。陳紀(jì)剛記得，杭公交設(shè)計了一份出行問卷，動員職工到各個學(xué)校、事業(yè)單位、企業(yè)和小區(qū)走訪，隨后還成立了一個專門做客流調(diào)查的團(tuán)隊(duì)。

初試精細(xì)化運(yùn)營后沒幾年，公交系統(tǒng)卻由盈轉(zhuǎn)虧。

這是因?yàn)楣黄眱r多年未漲，此時大幅增加的公交線路，又稀釋了平均客流，增加了單位乘客的運(yùn)營成本，杭公交經(jīng)營形勢急轉(zhuǎn)直下，幾年內(nèi)從過去頗有盈余的納稅大戶，成了工資難發(fā)、開始依賴政府財政補(bǔ)貼的單位。

杭州公交集團(tuán)1983年至1992年利潤總額與財政補(bǔ)貼

因?yàn)槭杖氩环€(wěn)定，再加上經(jīng)常有司乘糾紛，很多賺不到錢還受氣的司機(jī)干脆串聯(lián)罷工或下海轉(zhuǎn)行——他們中的很多人成了杭州第一批出租車司機(jī)。

與體制內(nèi)錢難賺相反，體制外的民營經(jīng)濟(jì)正蓬勃生長。

80年代的杭州，洋氣的紅色“菲亞特”出租車開始出現(xiàn)在街頭巷尾，搭載著錢包剛鼓起來的城市新富，或是不愿擠公交的曼妙女郎。公交不再是市內(nèi)遠(yuǎn)距出行的唯一選擇。

幾年后，私家小轎車再次改變了市內(nèi)出行格局。1990年底，杭州有了9472輛私家轎車，之后的28年內(nèi)，這個數(shù)量翻了231倍，到2018年，杭州已有近225萬輛私家車。

城市公共交通體系里的“新物種”地鐵，也在分散著公交的客流。

2012年、2013年杭州地鐵1號線、2號線先后開通，杭公交客運(yùn)量經(jīng)歷了一次劇烈下滑。此后，網(wǎng)約車、共享單車等更方便自主的新型出行方式盛行，進(jìn)一步對公交形成了沖擊。

在市民出行頻次大幅增長的背景下，2011年到2017年的7年間，杭州公交集團(tuán)全年客運(yùn)量僅從13.48億人次增長到了14.55億人次，增幅十分有限。

在全國范圍內(nèi)，公交的客運(yùn)量甚至出現(xiàn)了下滑。

2017年全國城市公共汽電車客運(yùn)量比上年下降了3%，這已是連續(xù)第三年下降——從2014年的781億人次降到了2017年的722億人次。

2013-2017年全國城市客運(yùn)量

圖片來源：《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》插圖

私家車數(shù)量的驟增和公交運(yùn)營方式的相對落后，成為中國許多大城市“擁堵難治”的原因之一。

另一方面，中國政府對公交系統(tǒng)的投入?yún)s還在增加。

中國交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2017年年末全國擁有公共汽電車65.12萬輛，比上年增長7.0%；運(yùn)營線路多達(dá)56786條，比上年增加3997條；運(yùn)營線路總長度106.9萬公里，增加了8.82萬公里。

這意味著，在公交車數(shù)量、運(yùn)營線路數(shù)及總長度等成本投入不斷增加的情況下，中國的公交體系卻沒有帶來相應(yīng)的價值回報。

不改革，就被顛覆

又一輪風(fēng)水輪回，受到各種新出行方式?jīng)_擊的公交似乎就要從當(dāng)年掃蕩人力車的顛覆者變成被顛覆者。

但公交依然有巨大的社會價值：作為一種相對平價、環(huán)保、集約的交通工具，公交仍被許多城市的管理者推薦為市民出行的首選。

被客流疏遠(yuǎn)的公交該駛向何方，成了杭州和其他中國大城市不得不回答的新問題。

從其他地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)來看，這個問題是可解的。

即使面臨出租車、私家車、地鐵等新出行方式的沖擊，公交也并不必然被淘汰，它依然在城市交通中發(fā)揮了巨大作用。

在首爾、香港等同樣人口密集的大城市，城市地面公交也曾因地鐵開通經(jīng)歷過運(yùn)量下滑，但最終通過調(diào)整運(yùn)營方式、提升服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)了客流的穩(wěn)定。

首爾公共交通客運(yùn)量歷年變化

香港公共交通運(yùn)營發(fā)展情況

以上兩張圖片來源：《國內(nèi)外大城市地面公交轉(zhuǎn)型期發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及啟示》論文插圖

“公交與生俱來就是面對競爭的主體?！痹诤贾莨患瘓F(tuán)現(xiàn)顧問陳紀(jì)剛看來，一個放棄競爭、只依靠政府補(bǔ)貼的行業(yè)等于宣告了自己的死亡。常年零利潤、零發(fā)展、服務(wù)質(zhì)量低下，終有一天可能連政府都不再愿意全額買單。

杭公交領(lǐng)導(dǎo)調(diào)整了公交的定位：地鐵是城市的主動脈，公交是毛細(xì)血管，同時，有眾多優(yōu)勢、被國務(wù)院確定了要“優(yōu)先發(fā)展”的公交，不應(yīng)該從同網(wǎng)約車、共享單車、私家車等交通方式的競爭中主動退出。這些交通方式的存在，恰恰說明公交還有拓展客流的空間。

但要真正在市民出行需求、公交運(yùn)力、公交運(yùn)營成本間找到平衡，杭公交其實(shí)要回答三大終極哲學(xué)問題：乘客是誰？他們從哪里來？要到哪里去？

解答這些問題的關(guān)鍵就是數(shù)據(jù)。

1986年，在每4站公交票價僅5分錢時，杭公交花1萬5千元巨款搞了一年半的調(diào)查正是為了數(shù)據(jù)。

這種“人肉調(diào)查”的方式太不經(jīng)濟(jì)，但在技術(shù)手段有限的情況下，杭公交只能長期沿襲這一費(fèi)時費(fèi)力的調(diào)查方式：

調(diào)查新建小區(qū)入住率得靠調(diào)研員挨個數(shù)樓里亮了多少燈或看多少陽臺上掛了衣服。調(diào)查營業(yè)額變化，則需要投入大量人工成本清點(diǎn)投幣箱里的零錢。確定冷門、熱門站點(diǎn)，需要專人在車上挨個站點(diǎn)數(shù)人頭、畫正字，統(tǒng)計每個站的上下人數(shù)。

1994年，杭公交迎來了第一個數(shù)據(jù)收集的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

當(dāng)時，杭公交全面實(shí)行票價改革，推廣無人售票。同年，杭公交在全國第一個推出了刷IC卡乘車。杭公交想到了從刷卡數(shù)據(jù)里挖掘客流信息，精確找出乘客上下車的站點(diǎn)，這個思路類似現(xiàn)在的大數(shù)據(jù)分析。

想法很好，實(shí)際操作卻很難。

杭公交希望通過對比公交車GPS系統(tǒng)與IC卡系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，找出乘客刷卡時的地理位置。但I(xiàn)C刷卡機(jī)和GPS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)記錄有時間差，影響了對比的精準(zhǔn)性，導(dǎo)致無法準(zhǔn)確反推刷卡站點(diǎn)。

技術(shù)的不成熟，使90年代啟動的這些數(shù)字化嘗試始終效果有限。

但從2016年開始，新技術(shù)的發(fā)展給誕生百年的公交系統(tǒng)注入了新的可能性。

利用AI、大數(shù)據(jù)等新手段，杭公交90年代擱淺的“數(shù)字化”嘗試卷土重來。

2016年，杭公交再次革新支付手段，在全國第一家推出支付寶掃碼付車費(fèi)。杭公交選擇和螞蟻金服合作，醉翁之意不完全在“酒”。

主導(dǎo)項(xiàng)目的杭公交戰(zhàn)略發(fā)展研究所副所長羅序旗有更大的一盤棋，他想借助阿里系的技術(shù)和數(shù)據(jù)，掌握更全面的公交OD信息。

新技術(shù)之所以能做到這點(diǎn)，是因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的發(fā)展，已可以實(shí)現(xiàn)場景與場景間的打通。

螞蟻金服城市服務(wù)事業(yè)部負(fù)責(zé)人劉曉捷的思路是，整合公交支付寶掃碼和高德地圖等應(yīng)用的大數(shù)據(jù)，幫助挖掘市內(nèi)人口流動的大趨勢，從而指導(dǎo)公交的精細(xì)化運(yùn)營。

這是一場數(shù)據(jù)拼圖游戲：第一層，通過挖掘支付寶公交掃碼大數(shù)據(jù)，了解公交乘客的日常客流OD信息；第二層，通過挖掘同一時間段在同一條線路上使用高德地圖進(jìn)行導(dǎo)航的用戶大數(shù)據(jù)，了解公交失去的部分客流——即開車的人的畫像；第三層，總結(jié)提煉公交乘客的用戶畫像，同時計算出整個城市中具有這些特征的人口數(shù)量，減去目前公交乘客的數(shù)量，計算出公交的潛在客流。

了解現(xiàn)有客流和潛在客流，是接近、吸引客流的前提。

在杭州公交集團(tuán)大樓的4層，每天都有技術(shù)人員坐在電腦前，監(jiān)測由杭州公交和螞蟻金服合作開發(fā)的“公交大腦”系統(tǒng)。

大屏幕能實(shí)時直觀展示整個城市公交運(yùn)行的狀況：朱羅密布的藍(lán)色熒光點(diǎn)，代表著杭州市1.3萬余個公交站點(diǎn)，紅色線條織成密密麻麻的網(wǎng)，代表著杭州760余條公交線路。

“公交大腦”系統(tǒng)能展示全城公交實(shí)時運(yùn)力狀況

“公交大腦”系統(tǒng)顯示，2018年9月杭州最熱門的公交起點(diǎn)是丁橋公交站

“公交大腦”系統(tǒng)還能匯總?cè)枪贿\(yùn)行狀況，并呈現(xiàn)近期全杭州公交體系最熱門的起點(diǎn)、終點(diǎn)、最常見的換乘熱線等OD信息。通過深入挖掘這些數(shù)據(jù)，公交人員可以設(shè)計出更合理的路線。

2018年8月24日，杭公交根據(jù)客流大數(shù)據(jù)重新設(shè)計的345路公交開通。這條線路甩掉了老線路上沒什么人上下車的十多個站點(diǎn)，有整整2公里沒設(shè)站，卻在長睦錦苑、胡家村一帶繞了一個“三角形”，因?yàn)槟瞧瑓^(qū)域集中了大量小區(qū)。

新345開通當(dāng)天，客運(yùn)量比之前翻了十倍，但跑完全程，還比從前快了15分鐘。

2018年12月，杭州公交APP2.0版本上線，新版本首頁用地圖直觀展示了附近的公交車，以及乘客需要等待的時間。界面頗像現(xiàn)在的網(wǎng)約車軟件。

在杭州公交APP上還可以選擇“定制公交”服務(wù)，選擇同一條線路的人數(shù)夠了就能開通定制線路，票價稍貴，但保證有座兒，適合通勤人員。這一個性化服務(wù)，很像網(wǎng)約車的拼車服務(wù)。

杭州公交云公司副總裁丁志強(qiáng)對公交有更大的憧憬。曾在互聯(lián)網(wǎng)公司任職的他，不僅希望公交能服務(wù)好存量乘客，還能進(jìn)一步“召回”一些用戶——比如長期開車的市民。

他的計劃包括：通過大數(shù)據(jù)找出乘公交比開車更快（因?yàn)楣荒茏邔Ｓ密嚨溃┑穆肪€，定期公布；在時機(jī)成熟時，主動向乘客承諾公交跑完整條線路的時長，超時就直接打折，以此增進(jìn)市民對公交的信心，與外賣的超時賠付服務(wù)類似。

杭州之外，公交系統(tǒng)的升級正在中國多個城市上演。

2019年1月，北京公交集團(tuán)與英特爾子公司Mobileye及北太智能公司達(dá)成合作，兩家公司將分別為北京公交提供自動駕駛和大數(shù)據(jù)處理、分析能力。

湖南長沙在2018年發(fā)布了國內(nèi)首條開放道路自動駕駛公交運(yùn)營線路，并將傳統(tǒng)公交站牌換成了電子站牌，實(shí)時顯示公交到站信息。

深圳早在2017年末便開始試運(yùn)行智能公交，實(shí)現(xiàn)了自動駕駛下的行人及車輛檢測、減速避讓、障礙物繞行、自動按站?？康裙δ堋?/p>

各個城市公交升級的具體思路——無論是探索自動駕駛公交，還是利用大數(shù)據(jù)優(yōu)化路線、提供實(shí)時信息——總結(jié)起來仍是杭公交百年來選擇的兩條路：

一方面對公交車產(chǎn)品進(jìn)行創(chuàng)新升級，以擴(kuò)大運(yùn)力、降低成本或提升安全性；另一方面通過更精細(xì)的運(yùn)營，為乘客提供更高效、更貼合需求的服務(wù)，從而和其他交通工具競爭。

此外，這幾年出現(xiàn)的新技術(shù)還催生了另一個重要的趨勢：實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化的公交，正融入整個城市的智慧交通大網(wǎng)絡(luò)，成為“城市大腦”的有機(jī)組成部分。

螞蟻金服城市服務(wù)事業(yè)部負(fù)責(zé)人劉曉捷表示，在大數(shù)據(jù)技術(shù)成熟的今天，城市運(yùn)營已告別粗放時代，尤其在公共出行領(lǐng)域，利用大數(shù)據(jù)精細(xì)管理，將大幅提升公共交通的利用效率。

借助云計算、AI攝像頭及大數(shù)據(jù)分析能力的提升，城市的屬性正悄然改變。

過去，城市的各項(xiàng)設(shè)施建設(shè)通過道路或管道在物理上相連接，而將來它們還會通過數(shù)字接口相連接，融合成一個數(shù)字化的整體。被數(shù)字化了的城市，將反過來指導(dǎo)城市物理屬性的拓展。

最讓城市治理者困惑的哲學(xué)迷思：人群是誰，從哪兒來，到哪兒去，將逐漸被破解。

從民國時期的“模式創(chuàng)新”，到建國后的生產(chǎn)力升級，再到改革開放后對精細(xì)化運(yùn)營的不懈嘗試，早已不新的公交，從未放棄對新技術(shù)、新方式的探索。

1978年，鄧小平訪日時乘坐日本新干線，窗外風(fēng)景飛馳而過，他感慨：“很快，就像推著我跑一樣，我們適合坐這樣的快車。”

在高速路和高鐵網(wǎng)構(gòu)建出了主干道的“中國速度”后，城市毛細(xì)路網(wǎng)的進(jìn)化將成為中國出行進(jìn)化的最新一章。中國速度不僅有馳騁帶風(fēng)的城際高鐵，還應(yīng)有無微不至的城市公交。

而在百年公交重新加速，向新技術(shù)時代奔跑之際，大眾不斷升級的需求，仍是整個系統(tǒng)唯一不變的進(jìn)化指向。

“到站2小時，到家還得2小時”的春節(jié)回家體驗(yàn)，或許某天也會成為懷舊故事了。

注：本文除依賴「甲子光年」對杭州公交集團(tuán)的一手采訪素材外，還參考了大量歷史及學(xué)術(shù)資料，部分主要參考資料如下：

1. 《杭州公共交通志》，2003

2. 《杭州市交通志（1991~2008）》，2012

3. 《民國時期杭州公共交通研究：以公共汽車為中心》，李婧，2012

4. 《杭州公交史》，龐培華，2016

5. 《轎子·黃包車·汽車——看杭城交通百年之變》，也斯，2013

6. 《國內(nèi)外大城市地面公交轉(zhuǎn)型期發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及啟示》，劉雪杰 陳靜 沈帝文，2018

* 文中部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)

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